우리가 새로운 대중 교통 프로젝트에 관한 이야기를 읽을 때 여러 번, 우리가 읽는 것 중 하나는 특정 모드가 예상 탑승자에게 충분한 용량을 제공하지 못하는 반면 다른 모드가 예상 탑승자에게 너무 많은 용량을 제공하는 방법입니다.
대중 교통 모드의 용량은 시간당 한 명의 승객이 탑승 할 것으로 예상되는 승객 수를 나타냅니다. 용량에 대해 논의 할 때 일반적으로 빠른 대중 교통 프로젝트 측면에서 용량을 논의하기 때문에, 용량은 주어진 모드가 최대 평균 작동 속도로 운반 할 수있는 시간당 최대 승객 수로 정의해야합니다. 우리는 이것을 고속도로의 관점에서 시각화 할 수 있습니다. 그리드 락 상태에서
전체적으로, 시간당 승객으로 표현 된 주어진 환승 모드의 용량은 1 시간 동안 특정 정류장을 통과 할 수있는 차량 세트 (기차) 수 (빈도)에 차량 수를 곱한 결과로 표현 될 수 있습니다. 열차와 각 차량이 탑승 할 수있는 승객 수.
운송 차량 세트의 최대 빈도 (기차)
급행과 같은 환경에서 운행하는 열차의 최대 빈도는 등급에서 운행하고 있는지 또는 등급으로 구분되어 있는지에 따라 다릅니다. 등급에서 운행하는 평균 속도 차량을 최대화하려면 교통 신호 우선 순위가 필요하기 때문에 등급에서 운행하는 열차의 최대 주파수는 신호 우선 순위에 따라 다릅니다. 신호 우선 순위가 효과적으로 작동하기 위해 열차는 4 분마다 한 번씩 신호를 통과 할 수 있으므로 다른 트래픽도 진행할 수 있습니다. 물론, 등급에서 운행하는 열차는 4 분마다 운행 될 수 있지만, 그렇게하면 일부 열차가 적색 신호등에서 멈춰서 지연 될 수 있습니다. 교통 신호 우선 순위가있는 거리를 따라 운행하며 Spadina와 같이 4 분마다 더 자주 운행하는 토론토의 전차 노선에 익숙한 독자는 차량이 적신호로 인해 정지해야했을 때를 기억해야합니다.
등급으로 구분 된 설정에서, 운송 차량의 최대 주파수는 주로 신호 화, 경로 종점에서의 소요 시간 및 가장 바쁜 역에서의 체류 시간으로 결정됩니다. 밴쿠버의 스카이 트레인 (SkyTrain)과 같은 완전 자동화 된 열차는 90 초마다 자주 운행 할 수 있지만, 일반적으로 위의 요소는 완전히 최대 등급의 분리 된 대중 교통 차량이 2 분마다 운행 될 수 있음을 의미합니다. 블록 신호가 허용 되더라도 이보다 더 자주 작동을 시도하면 매우 혼잡 한 터미널 스테이션에서 병목 현상이 발생할 수 있습니다.
열차 당 차량 수
등급이 매겨진 시스템에서 열차의 최대 차량 수는 일반적으로 3 대인데, 이는 적색 등이나 역에서 정차 할 때 열차가 교차로를 막지 않아야하기 때문입니다. 등급으로 구분 된 설정에서 열차 당 최대 차량 수는 스테이션 플랫폼의 길이에 따라 결정됩니다. 대부분의 지하철 시스템은 열차 당 최대 6 대의 60 피트 차량을 허용하지만, 일부 차량, 특히 최대 10 대의 차량을 운행 할 수있는 BART는 더 오래 구성되어 있고 다른 차량, 특히 4 개의 자동차 열차를 보유한 밴쿠버의 새로운 캐나다 노선 짧게 구성되어 있습니다.
차량 당 승객 수
대중 교통으로 탑승 할 수있는 승객 수에 영향을주는 다른 요소는 각 차량에 맞는 승객의 수입니다.이 수치는 부하 요소로 운송 중에 표시됩니다. 버스에서 하중 계수는 일반적으로 최대 1.5로 제한되지만 모든 좌석이 채워지고 좌석 수의 절반에 해당하는 수의 좌석이 있음을 의미하지만 종종 추가 대기 공간을 갖도록 설계된 철도 차량은 더 높은 부하 계수 2.0 또는 그 이상 이 기사를 위해, 우리는 고층 지하철 차량은 차량 당 100 명의 승객을 수송 할 수있는 반면, 저층 관절 형 버스 또는 경전철 차량은 차량 당 90 명의 승객을 운송 할 수 있다고 가정 할 것이다.
다른 운송 수단의 용량
이제 우리는 다양한 대중 교통 모드의 용량을 계산할 준비가되었습니다.
버스 고속 환승 (학년 기준)
차량 당 90 명의 승객 * 시간당 15 대의 차량 = 방향 당 시간당 1, 350 명의 승객. 이 수치는 로스 앤젤레스 메트로 오렌지 라인의 평균 인 20, 000 명 정도의 최대 일일 탑승 수를 나타냅니다.
버스 고속 대중 교통 (등급 분리)
차량 당 90 명의 승객 * 시간당 30 대의 차량 = 방향 당 시간당 2, 700 명의 승객. 버스 고속 환승역에서 플랫폼을 연장하여 버스가 멈출 수있는 공간을 두 개 이상 제공함으로써 더 많은 차량을 추가 할 수 있으므로 용량을 늘릴 수 있습니다.
경전철 (등급)
차량 당 90 명의 승객 * 열차 당 3 대의 차량 * 시간당 15 대의 차량 세트 = 시간당 4, 050 명의 승객. 이 수치는 일일 최대 탑승 인원이 약 60, 000임을 나타냅니다.
경전철 (등급 분리)
차량 당 90 명의 승객 * 열차 당 3 대의 차량 * 시간당 30 대의 차량 세트 = 시간당 8, 100 명의 승객.
지하철
차량 당 100 명의 승객 * 열차 당 10 대의 차량 * 시간당 30 대의 차량 세트 = 시간당 30, 000 명의 승객. 이 숫자는 하루 최대 약 45 만 명을 나타냅니다. 토론토의 Bloor 라인은 일일 약 50 만 명의 선수를 보유하고 있으며 Yonge 라인은 실제로 Yonge와 University-Spading의 두 라인 인 70 만 명 이상의 라이더 십을 보유하고 있습니다.
위의 숫자는 피크로드 포인트가 하나 인 라인을 가정합니다. 즉, 승객의 이직이 없습니다. 또한 숫자는 일반적인 지침 일 뿐이므로 다른 모드 간의 용량 차이의 크기를 확인할 수 있습니다. 미국과 캐나다에서 가장 큰 도시를 제외하고는 도시가 학년으로 구분 된 고속 운송의 건설 비용을 정당화 할만큼 충분한 수요가 없을 것입니다. 대도시의 경우 장기 수요를 충족시킬 수있는 용량이 부족한 라인을 구성하지 않도록주의해야합니다. 로스 앤젤레스는 아마도 오렌지 라인과 블루 라인을 모두 갖춘이 문제의 가장 유죄 일 것입니다.
