전통적인 내연 기관에서, 제트는 기화기의 개구부로서 공기와 가스가 통과하여 동력을 제공합니다. 오토바이에서 분사를 올바르게하는 것은 출력 및 출력의 측면에서 장비의 전반적인 성능에 중요합니다. 이 프로세스가 컴퓨터와 연료 분사 시스템으로 제어되기 오래 전에 제조업체는 기화기의 오래된 문제에 대해 여러 가지 다른 접근 방식을 시도했습니다. 스로틀 개방 범위 전체에서 혼합물을 올바르게 얻는 것입니다.
제트의 구멍 크기로 인해 유동 할 수있는 연료의 양이 제한되므로 스로틀 위치의 변화로 인해 유동 할 수있는 공기의 양이 변경되었습니다. 파워 제트 기화기가이 모든 것을 바 꾸었습니다.
거리 대 트랙
수십 년 동안 거리 오토바이 제조업체는 엔진 출력과 연비 사이를 절충해야했습니다. 일반적으로 경제를 선호하는 경향이 있지만 공랭식 엔진에서 특히 중요한 냉각을 지원하기 위해 약간 풍부한 혼합물의 안전 여유가 있습니다. 이 타협은 대부분의 라이더에게 허용되었습니다.
다른 한편으로 경쟁 오토바이 라이더는 힘에 더 관심이 있기 때문에, 이벤트가 시작될 때 모든 레이서 목록에서 분사 권을 얻는 것이 높습니다. 이는 특히 출력 크기와 회전 제한이 제트 크기에 큰 영향을받는 2 행정 엔진에 해당됩니다. 또한, 두 개의 스토킹 레이싱의 혼합물을 기울이면 (연료가 적고 공기가 많음) 회전 밴드가 증가하고 일반적으로 더 많은 전력을 생산하므로 가솔린의 냉각 효과가 감소함에 따라 이러한 엔진이 탈취되기 쉽습니다. 이것은 많은 오래된 레이서들이 모두 너무 익숙했던 균형 잡힌 행동입니다.
표준 탄수화물의 주요 문제점 (일차 제트 및 메인 제트 배치)은 주 제트가 너무 큰 스로틀 개구부에서 연료를 측정해야한다는 것입니다. 이 문제를 해결하기 위해 일본 기화기 회사 Mikuni는 1979 년에 Power Jet 기화기를 소개했습니다.
운영 원칙
Power Jet Mikuni에는 더 높은 rpm 범위와 스로틀 개구부에서 작동하도록 설계된 추가 제트가 있습니다. 그러나 3 개의 제트 (1 차, 주 및 파워 제트) 모두가 어느 정도 서로 겹친다는 것을 기억해야합니다. 또한, 메인 제트 니들은 약 3/4 스로틀 개구부가 열릴 때까지 메인 제트의 유효 크기를 제어합니다.
파워 제트 탄수화물의 경우, 파워 제트가 하이 엔드 스로틀 개구에 연료를 추가하기 때문에 메인 제트는 일반적으로 동등한 스톡 탄수화물보다 작습니다.
파워 제트 탄수화물 및 그 혼합물의 주요 작동 원리는 다음과 같습니다.
- 유휴 상태의 1/4 스로틀 위치는 1 차 회로에 의해 제어됩니다 (종종 초크 시스템은 시동을 쉽게하기 위해이 회로를 보강합니다)
- 1/4 ~ 3/4 스로틀 위치는 초기에 니들 제트에 의해 제어되며, 이는 주 제트 구멍 크기로 전환됩니다. 또한 플로트 챔버의 연료량과 마찬가지로 슬라이드 컷 어웨이도이 범위에 영향을줍니다.
- 3/4에서 최대 스로틀 개구부까지, 파워 제트는 주로 연료 흐름을 제어합니다.
변환 키트
많은 회사에서 소유자가 스톡 탄수화물에 파워 제트를 추가 할 수 있도록 변환 키트를 공급합니다. 이 키트를 장착하려면 소유자 나 정비사가 기본 탄수화물을 뚫고 뚫을 수있는 기본적인 이해와 능력이 있어야합니다. 필요한 경우 현지 제작 또는 기계 공장에서이 작업을 쉽게 수행 할 수 있습니다.
간단히 말해서, 파워 제트 탄수화물이 TZ 야마하 그랑프리 경주자들에게 소개되었을 때 (1979 년 TZ350F에서) 계시였습니다. 머지 않아 2 번의 모든 스트로크는이 디자인의 변형을 사용하여 키트가 개조 될 때까지 스톡 탄수화물을 쓸모 없게 만들었습니다.
