일반적으로 엔진을 시동 할 때 새 엔진과 같이 매끄럽지 않은 공회전을 기대할 수 있지만 몇 년과 몇 마일은 마모되는 경향이 있으며 엔진이 작동하거나 약간 거칠게 느껴질 수 있습니다. 그렇다면 왜 자동차가 유휴 상태에서 흔들리는가? 다음은 자동차 흔들림을 유발할 수있는 몇 가지 문제와 그 해결 방법입니다.
엔진 장착 문제
엔진이 프레임에 제대로 연결되어 있지 않으면 이미 엔진 진동이 더 많이 느껴집니다. 엔진 마운트는 진동을 흡수하는 반가 요성 고무로 만들어 지지만 마모, 갈라 지거나 파손 된 경우 진동이 프레임으로 직접 전달 될 수 있습니다. 고무 마운트보다 약간 더 복잡한 엔진 댐퍼는 공기 압력 또는 유압 유체를 통합하여 엔진 진동을 줄입니다. 가속 또는 다운 시프 팅 중에 비정상적인 뱅킹이나 충돌음이 들릴 수도 있습니다.
일부 엔진에서는 엔진 제어 모듈 (ECM)에 의해 제어되는 일반적으로 진공 작동되는 능동 엔진 마운트로 댐핑 엔진 진동 및 이동이 한 단계 더 발전합니다. 전기 및 전자 제어, 진공 스위칭 밸브, 진공 라인 및 호스와 관련하여 조금 더 복잡합니다. 활성 마운트가 제대로 작동하지 않으면 진동이 프레임으로 전달 될 수 있습니다.
유휴 속도 문제
대부분의 자동차와 트럭은 600 ~ 1, 000 rpm (분당 회전 수) 사이에서 공전하며, 기본적으로 엔진이 정지되지 않고 각 실린더의 파워 펄스를 부드럽게하고 에어컨과 발전기를 가동 할 수있을 정도로 빠릅니다. 공전 속도는 밸브 또는 스로틀 바디에 의해 제어되어 높은 부하를 위해 공전 속도를 높입니다. 탄소 침전물은 IAC (Idle Air Control) 밸브를 막아 유휴 속도를 제대로 제어하지 못할 수 있습니다.
일부 차량의 경우 IAC의 전자식 제어 외에 유휴 밸브가 사용되지만 최신 차량은 스로틀 바디의 전자식 제어로 완전히 대체되었습니다. 장착 된 경우, 공회전 스위치는 본질적으로 진공 전환 밸브이며, 공진 속도를 높이기 위해 진공 라인을 열어 일반적으로 파워 스티어링 라인에 장착됩니다. 밸브에 결함이 있거나 진공 라인이 꼬이거나 막힌 경우, 스티어링 휠을 돌리면 "유휴"하거나 rpm을 증가시키지 않고 엔진에 과부하가 걸려 공전 속도가 낮아지고 진동이 증가합니다.
점화 문제
각 실린더에서 하나 또는 두 개의 점화 플러그는 공기-연료 혼합물을 점화시키는 점화를 제공합니다. 점화 플러그의 수명 동안, 전극에서 몇 개의 분자를 기화시키고 점화 플러그 간격을 넓힐 때마다 5 억 번 발사 될 수 있습니다. 오일 블로 바이, 풍부한 상태 또는 너무 많은 연료로 인해 플러그가 손상 될 수 있습니다. 간격이 너무 넓거나 플러그가 오염 된 경우 올바르게 발사되지 않아 하나 이상의 실린더에서 성능이 저하 될 수 있습니다.
대부분의 최신 차량에는 ECM에 의해 제어되는 점화 플러그 당 하나의 점화 코일이 있습니다. 구형 차량에는 스파크 플러그, ECM 제어 폐기물 스파크 시스템 또는 단일 코일 및 스파크 플러그 와이어가있는 기계 제어 분배기 쌍당 하나의 점화 코일이있을 수 있습니다. 어쨌든, 약한 점화 코일은 실린더를 올바르게 발사하기에 충분한 전압을 공급하지 않아 약한 연소로 이어질 수 있습니다.
모든 점화 시스템에는 분배기 및 폐기물 스파크 시스템과 같이 길거나 코일 온 플러그 (COP) 시스템과 같이 매우 짧은 스파크 플러그 와이어가 있습니다. 스파크 플러그 와이어는 스파크 플러그 간극을 뛰어 넘는 대신 "점프에서지면으로"15, 000V를 초과하는 고전압을 유지하기 위해 강한 절연을 사용하지만 절연 또는 마모 된 절연은 스파크 또는 실린더 오발을 일으키고 거친 공전을 일으킬 수 있습니다. 이것은 특정 습한 조건과 비가 올 때 특히 두드러 질 수 있습니다.
탄소 예금
실린더 내부는 특히 뜨거워 질 수 있으며 엔진 냉각 시스템과 엔진 오일에 의해 다소 제어가 유지되지만 탄소 침착 물은 핫스팟, 디젤, 핑, 분홍 또는 폭발로 이어질 수 있습니다. 일반적으로 휘발유는 스파크 열에서 발화되지만 핫스팟은이 온도를 초과하여 조기 점화, 과도한 소음 및 엔진 진동으로 이어질 수 있습니다. 극단적 인 경우 엔진이 심각하게 손상 될 수 있습니다.
압축 불량
엔진이 작동 중일 때 피스톤이 공기-연료 혼합물을 압축 할 때 점화 플러그가 점화되어 점화됩니다. 점화 된 혼합물은 급격히 팽창하여 피스톤을 아래쪽으로 향하게하며, 이는 크랭크 샤프트에 의해 회전 운동으로 전환됩니다. 그러나 하나의 실린더에 누출이있는 경우 압축 성능이 떨어지면 엔진 출력이 불균형 해지고 진동이 발생합니다.
EGR 밸브 부착
실린더 온도를 낮추고 특정 독성 배출물의 생성을 방지하기 위해 배기 가스 재순환 (EGR) 밸브는 배기 가스를 흡기로 다시 라우팅하여 산소를 희석시킵니다. 유휴 상태에서 EGR 밸브는 닫혀 있어야하지만 탄소 침착 물로 인해 밸브가 열릴 수 있습니다. 유휴 상태에서 희석 된 흡입 공기에는 완전 연소를위한 충분한 산소가 포함되어 있지 않아 임의의 화재 및 진동이 발생합니다.
연료 인젝터 문제
연료 인젝터는 정확한 양의 연료를 공급해야하지만 오염 물질이나 마모로 인해 연료 인젝터 누출 또는 고착이 발생하여 실린더에 너무 많거나 적은 연료가 분사 될 수 있습니다. 심각도에 따라 연료 인젝터 누출로 인해 엔진의 불균형이 발생하거나 실린더가 잘못 작동 할 수 있습니다.
타이밍 문제
타이밍 벨트는 캠 축을 크랭크 축과 동기화 시키지만 정확히 절반 속도로 유지합니다. 타이밍 벨트와 타이밍 체인이 늘어나서 "지연된"밸브 타이밍이됩니다. 생략 된 치아 (일반적으로 타이밍 벨트 만 해당)는 밸브 타이밍을 "진행"또는 "지연"할 수 있습니다. 엔진이 제대로 숨을 쉬지 않으면 공전시 화재 및 진동을 포함한 문제가 발생할 수 있습니다.
엔진 작동 조건은 수요에 따라 다르므로 조건에 따라 다르게 "호흡"해야합니다. 순항 속도에서의 공기 흐름 요구 사항은 하드 가속시와 크게 다르고 유휴 시보 다 훨씬 다릅니다. 가변 밸브 타이밍 (VVT)은 이러한 차이점 중 일부를 설명하여 운전자가 요구하는 모든 것을 엔진이 가장 잘 수행 할 수 있도록합니다. 센서 및 유압 밸브는 VVT 변경에 영향을 주지만 오류로 인해 VVT 응용 프로그램에 오류가 발생하거나 공전 진동이 심할 수 있습니다.
크랭크 샤프트 댐퍼
회전 할 때마다 여러 개의 실린더가 서로 다른 시간에 작동하기 때문에 전력 출력이 일정하지 않고 맥동이라는 결론을 내릴 수 있습니다. 모든 맥동은 다른 실린더에서 나오며 엔진 질량, 카운터 밸런스 샤프트 (장착 된 경우) 및 앞에서 설명한 엔진 마운트와 같은 기타 댐핑 구성 요소에 의해 부드럽게됩니다. 많은 엔진에서 프론트 크랭크 샤프트 풀리는 댐퍼로 두 배가됩니다. 내부와 외부는 고무로 연결되어 진동을 흡수하지만, 고무가 파손되면 진동이 감쇠되지 않고 차의 나머지 부분으로 전달됩니다.
클러치 문제
수동 변속기 차량에서는 운전자가 클러치를 체결 및 분리합니다. 유압 누출 또는 케이블이 늘어져서 클러치가 끌 리거나 완전히 풀리지 않으면 엔진에 부하가 발생합니다. 엔진이 보상을 위해 공회전하지 않기 때문에 차량이 흔들리고 흔들릴 수 있습니다.
더러운 공기 필터
우리는 엔진 호흡을 언급했으며 장기적인 엔진 안정성을 위해서는 깨끗한 공기가 필수적입니다. 시간이 지남에 따라 공기 필터는 파편, 먼지, 먼지, 곤충 및 꽃가루로 채워질 수 있습니다. 극단적 인 경우, 더러운 공기 필터는 흡입구로의 공기 흐름을 방해하여 엔진을 질식시킬 수 있습니다. 유휴 상태에서는 최소한 일시적으로 유휴 상태에서 자동차가 흔들리고 가속이 느려질 수 있습니다. 불행히도, 계속 작동하면 에어 필터가 파손되어 공전 및 성능 문제가 해결되지만 완전히 여과되지 않은 공기가 엔진으로 유입되어 마모가 증가 할 수 있습니다.
엔진이 복잡한 기계이기 때문에 유휴 상태에서 자동차가 흔들리는 유일한 문제는 아닙니다. 이것들을 가이드로 사용하면 실제로 엔진이 부드럽게 공회전하는 것을 방해하는 다른 것을 찾을 수 있습니다. 보다 철저한 진단 및 수리에 대해서는 신뢰할 수있는 기술자에게 문의하십시오.
