"바퀴 정렬"이라는 용어는 자동차가 직진하도록하는 모든 요소를 ​​말합니다. 여기에는 캐스터, 캠버 및 발가락의 세 가지 주요 측정이 포함됩니다. 큰 구덩이에 부딪쳐 서스펜션이 정렬 범위를 벗어나면 조심스럽게 계산 된 구성품 사양이 적용되지 않습니다. 자동차를 재정렬하기 위해 기술자는 표준 측정 값을 조정 대상으로 사용합니다.

대부분의 현대 자동차는 발가락에 대해서만 조정됩니다. 캐스터와 캠버는 1960 년대에 널리 채택되기 시작한 McPherson 스트럿에 의해 불필요 해졌습니다.

던지는 사람

캐스터 는 차량 측면에서 볼 때 스티어링 축의 최상위 지점이 앞뒤로 기울어지는 것입니다. 후진 기울기는 양수입니다. 앞으로 기울기는 음수입니다. 캐스터는 스티어링의 방향 제어에 영향을 주지만 타이어 마모에는 영향을 미치지 않으며 대부분의 차량에서 조절할 수 없습니다.

캐스터는 차량 높이의 영향을 받으므로 신체를 설계된 높이로 유지하는 것이 중요합니다. 과부하 된 차량 또는 후방 스프링이 약하거나 처지는 경우 캐스터에 영향을 미칩니다. 차량의 후방이 지정된 트림 높이보다 낮 으면 전방 서스펜션이보다 포지티브 캐스터로 이동합니다. 후면이 지정된 트림 높이보다 높으면 전면 서스펜션이 포지티브 캐스터로 이동합니다.

포지티브 캐스터가 너무 적 으면 고속으로 조향 할 수 있고 차가 회전 할 때 휠 복귀 성이 떨어질 수 있습니다. 한 바퀴가 다른 바퀴보다 포지티브 캐스터가 더 많으면 그 바퀴가 차량의 중심쪽으로 당겨져 차량이 포지티브 캐스터가 가장 적은쪽으로 당겨 지거나 측면으로 이어집니다.

캠버

캠버 는 차량의 정면에서 볼 때 바퀴가 수직에서 기울어 짐을 나타 냅니다. 바퀴가 위쪽에서 바깥쪽으로 기울어지면 캠버는 양수입니다. 휠이 상단에서 안쪽으로 기울어지면 캠버는 음수입니다. 기울기의 양은 수직에서도 단위로 측정됩니다. 캠버 설정은 방향 제어 및 타이어 마모에 영향을줍니다.

캠버가 너무 많으면 타이어 외부가 조기 마모되고 서스펜션 부품이 과도하게 마모됩니다. 음수가 너무 많으면 타이어 내부가 조기 마모되고 서스펜션 부품이 과도하게 마모됩니다.

좌우가 다른 1도 이상의 캠버는 차량이 가장 양의 캠버를 가진쪽으로 당겨 지거나 이르게합니다.

발가락

발가락 은 바퀴가 똑바로 앞뒤로 얼마나 많이 들어 갔는지 측정합니다. 바퀴를 돌리면 발가락이 양수입니다. 바퀴가 나오면 발가락이 음수입니다. 발가락의 실제 양은 보통 정도의 일부일뿐입니다. 발가락의 목적은 바퀴가 평행하게 굴러 가도록하는 것입니다.

발가락은 또한 차량이 전진 할 때 발생하는 휠지지 시스템의 작은 편향을 상쇄하는 역할을합니다. 다시 말해서, 차량이 정지되어 있고 바퀴가 토인으로 설정된 상태에서, 바퀴는 차량이 움직일 때 도로에서 평행하게 구르는 경향이 있습니다. 발가락을 잘못 조정하면 타이어가 조기 마모되고 조향이 불안정 해집니다.

스러스트 각도, 포함 각도 및 조향 축 경사

추력 각도 는 추력 선과 중심선 사이의 각도입니다. 추력 선이 중심선의 오른쪽에 있으면 각도가 양수라고합니다. 스러스트 선이 중심의 왼쪽에 있으면 각도가 음수입니다. 후륜 또는 차축 정렬 불량으로 인해 스티어링이 한쪽 또는 다른쪽으로 당겨 지거나 이어집니다. 중심이 맞지 않거나 구부러진 스티어링 휠의 주요 원인입니다. 추력 각도를 제거하려면 후방 차축 또는 발가락 정렬을 수정해야합니다. 이것이 가능하지 않은 경우, 스러스트 각도를 앞 발가락 정렬을위한 기준선으로 사용하면 중앙 조향을 복원 할 수 있습니다.

포함 된 각도 는 전방 서스펜션의 캠버 및 스티어링 축 경사 ( SAI) 각도의 합입니다. 이 각도는 간접적으로 측정되며 주로 스핀들 및 스트럿과 같은 구부러진 서스펜션 부품을 진단하는 데 사용됩니다.

그만큼 사이 는 수직에 대하여 상부 및 하부 스티어링 피봇을 통과하는 선에 의해 형성된 각도이다. 짧은 팔 (SLA) 서스펜션에서 라인은 상단 및 하단 볼 조인트를 통과합니다. MacPherson 스트럿 서스펜션에서 라인은 하부 볼 조인트와 상부 스트럿 마운트 또는 베어링 플레이트를 통과합니다.

SAI는 정면에서 보았을 때 스티어링 축의 안쪽 기울기이기도합니다. 캐스터와 마찬가지로 방향 안정성을 제공하지만 스크럽 반경을 줄임으로써 조향 노력을 줄입니다. SAI는 조절할 수없는 내장 각도로 구부러진 스핀들과 스트럿 및 잘못 배치 된 크로스 멤버를 진단하기 위해 캠버 및 포함 된 각도와 함께 사용됩니다.

킹핀, 후퇴 및 승차 높이

킹핀 오프셋 / 스크럽 반경 은 휠 접촉면의 중심에서 킹핀 확장의 교차점까지의 거리입니다. 스프링 스트럿지지 베어링과 제어 암 볼 조인트의 중심점을 통과하는 선이 킹핀에 해당합니다. 스크럽 반경은 휠 림의 캠버, 킹핀 각도 및 휠 오프셋의 영향을받습니다. 출고시 설정되어 있으며 조정할 수 없습니다.

셋백 은 하나의 앞바퀴가 다른 것보다 차량의 앞쪽에서 멀어지는 정도입니다. 또한 차량의 중심선을 기준으로 차축 중심선에 수직 인 선으로 형성된 각도입니다. 왼쪽 휠이 오른쪽보다 먼 경우 뒤로 돌아갑니다. 오른쪽 바퀴가 왼쪽보다 먼 경우 후진은 양수입니다. 후퇴는 보통 0도에서 0.5도 미만이어야하지만 일부 차량은 설계 상 비대칭 서스펜션이 있습니다.

셋백은 두 바퀴를 똑바로 측정하고 캐스터와 함께 진단 각도로 사용되어 섀시 정렬 불량 또는 충돌 손상을 식별합니다. 셋 백이 있으면 회전 각도 판독 값의 좌우 토 오드 차이도 발생할 수 있습니다.

승차 높이는 섀시, 서스펜션 또는 본체의 지정된 지점과지면 사이의 거리입니다. 승차 높이 측정은 스프링 높이를 간접적으로 결정하는 방법으로 캠버, 캐스터 및 발가락에 영향을주기 때문에 중요합니다. 낮은 승차 높이는 약하거나 처진 스프링을 나타냅니다. 휠을 정렬하기 전에 승차 높이가 사양 내에 있어야합니다.