타이어 밸런싱이라고도하는 휠 밸런싱은 결합 된 타이어와 휠 어셈블리의 무게를 균등하게하여 고속으로 부드럽게 회전하는 프로세스입니다. 밸런싱에는 휠 / 타이어 어셈블리를 밸런서에 배치하는 것이 포함됩니다. 밸런서는 휠을 중앙에 놓고 회전시켜 웨이트가 어디로 가야하는지 결정합니다.

본질적으로 바퀴와 타이어의 무게는 정확히 동일합니다. 휠의 밸브 스템 구멍은 일반적으로 휠의 한 쪽에서 소량의 무게를 뺍니다. 또한 타이어는 캡 플라이의 결합 점에서 또는 휠 모양의 약간의 편차에서 무게에 약간의 불균형이 있습니다. 고속에서는 무게의 작은 불균형이 원심력의 큰 불균형이되기 쉬우므로 휠 / 타이어 어셈블리가 일종의 "갈림"동작으로 회전 할 수 있습니다. 이것은 보통 자동차의 진동뿐만 아니라 타이어의 매우 불규칙하고 손상되는 마모로 이어집니다.

전통적인 스핀 밸런싱

휠과 타이어 어셈블리의 균형을 맞추기 위해 밸런싱 머신에 배치합니다. 타이어를 수동으로 밸런싱하는 방법은 여러 가지가 있지만, 용이성 또는 정밀성 측면에서 기계 밸런싱과 비교할 수는 없습니다. 휠은 중앙 보어를 통해 밸런서의 스핀들로 이동하고 금속 원뿔이 삽입되어 휠이 완벽하게 중앙에 배치됩니다. 기계는 가장 높은 지점을 결정하기 위해 어셈블리를 매우 빠른 속도로 회전시킨 다음 작업자에게 보정하기 위해 반대쪽에 배치 할 무게와 무게를 알려줍니다.

균형 조정에 대해 알아야 할 가장 중요한 사항은 다음과 같습니다.

• 균형 조정이 필요함: 모든 휠 / 타이어 어셈블리의 중량 불균형은 매우 불가피합니다. 아주 푸른 달에 한 번만 집회가 자연스럽고 완벽하게 균형 잡힌 모습을 볼 수 있습니다.
• 시간에 따른 균형 변화: 타이어가 마모됨에 따라, 균형은 시간이 지남에 따라 천천히 동적으로 변합니다. 예를 들어, 타이어가 회전하거나 겨울 / 여름 타이어를 두 번째 시즌으로 교체 할 때 가장 좋은 타이어 장소는 균형을 다시 잡기를 원할 것입니다. 타이어 수명 동안 적어도 한 번 재조정하면 수명이 거의 연장됩니다.
• 밸런싱 만 고정 밸런스: 밸런싱은 휠이 휘어 지거나 타이어가 둥글거나 불규칙한 마모로 인한 진동을 방지하지 않습니다. 밸런싱 가중치는 실제로 물리적 인 문제를 보상 할 수 없으며 가중치 차이 만 보상합니다.

로드 포스 밸런싱

진동과 이상한 타이어 마모의 균형 이외의 다른 이유가 있기 때문에 "로드 포스"밸런서가 탄생했습니다. 이 스타일의 밸런서는 기존의 스핀 밸런스를 수행하는 것 외에도 휠과 타이어를 모두 측정하여 도로에서 진동을 유발할 수있는 조건이 있는지 확인합니다. 일반적으로 대부분의 밸런서는 타이어가 천천히 회전 할 때 큰 롤러를 타이어에 대고 눌러 타이어 압력과 방사형 런아웃 (즉, 완벽한 진원도와의 편차)을 읽습니다. 이는 벨트 분리 및 일치 장착 문제와 같은 조건을 감지 할 수 있습니다.

일반적으로 휠과 타이어는 런아웃 측면에서 높고 낮은 스폿을 갖습니다. 왜냐하면 완벽 함이 불가능하기 때문입니다. 연결된 원의 한 지점 (예: 바퀴의 가장자리)을 약간 바깥쪽으로 당기는 것을 상상할 수있는 경우 해당 원의 다른 지점이 연결을 유지하기 위해 안쪽으로 이동하여 달걀 모양을 만들어야한다는 것을 알 수 있습니다. 이들은 방사형 런아웃을위한 높고 낮은 지점입니다. 기존 밸런서에서 균형을 잡으면이 조립품은 균형을 잡기 위해 더 많은 무게가 필요할뿐만 아니라 여전히 진동을 유발할 것입니다.

해결 방법은 휠과 타이어를 모두 측정 한 다음 타이어의 높은 지점이 휠의 낮은 지점과 일치 할 때까지 휠에서 타이어를 움직입니다. 이 과정을 일반적으로 "매치 장착"이라고합니다. 오늘날 대부분의 타이어에는 측벽에 작은 점이있어서 타이어 스템의 지점이 밸브 스템과 일치하여 적절한 장착 마운트를 얻습니다. 로드 밸런서는 롤러로 휠과 타이어를 측정 한 다음 조작자가 일치시킬 지점을 표시하도록 지시함으로써 훨씬 더 정확한 작업을 수행합니다. 결과 어셈블리는 무게를 줄이고 균형을 잡기 위해 더 적은 무게를 요구합니다.

뱅온 대 접착제 무게

처음에는 플라스틱 망치로 휠의 가장자리에 부딪친 부드러운 리드 플랜지로 다양한 명칭의 다양한 무게의 리드 웨이트가있었습니다. 그리고 바퀴는 강철 이었지만이 무게는 매우 좋았습니다. 그러나 강철 바퀴는 합금 바퀴가되었으며 무게는 바퀴의 클리어 코트를 깨뜨려 부식되지 않은 알루미늄 표면으로 부식을 방지했습니다.

해결책은 Tape-A-Weights였습니다. 납작한 접착제로 뒤덮인 납 사각형 스트립, 각 사각형의 무게는 1/4 온스이며 무게는 클리퍼로 크기를 줄이고 스포크 뒤 배럴 내부에 붙일 수 있습니다. 접착제는 매우 강하지 만 현명한 타이어 기술자는 여전히 브레이크 먼지와 그리스가 없도록 무게가 갈 표면을 청소합니다. 이렇게하면 무게가 떨어지지 않습니다. 접착제 홀딩에 대한 의문이있는 경우, 무게를 덮기위한 덕트 테이프 스트립이 거의 무엇이든 고정됩니다. 레이싱 기술자들은 덕트 테이프를 사용하여 무게의 접착제를 녹일 수있는 열 조건에서 휠에 무게를 고정시킵니다.

그렇기 때문에 알루미늄 합금 휠의 앞면에 뱅온 웨이트를 사용하는 것은 끔찍한 죄입니다. 알로이 휠의 균형을 잡을 때 항상 접착제 무게를 요청하십시오. 접착제 무게를 사용하지 않는 타이어 장소는 의심하십시오. 많은 곳에서 휠의 내부 플랜지에 뱅온 무게를 사용하고 바깥쪽에 접착제 무게를 사용합니다. (방전 중량은 일반적으로 저렴합니다.) 크롬이 파손되지 않으면 플레이 킹 프로세스가 시작되어 치명적일 수 있기 때문에 크롬 휠이 없으면 일반적으로 완벽하게 허용됩니다.