자동차의 내연 기관 (ICE)은 본질적으로 공기 펌프이므로 흡기 시스템을 통해 공기를 흡입하고 배기 시스템을 통해 배기합니다. 엔진 출력은 스로틀 바디로 제어되는 흡입 공기량에 의해 결정됩니다. 1980 년대 후반까지 스로틀 바디는 가속 페달에 직접 연결된 케이블로 제어되어 운전자는 엔진 속도와 동력을 직접 제어 할 수있었습니다. 크루즈 컨트롤 시스템도 케이블을 통해 스로틀 바디에 연결되어 전자식 또는 진공 모터로 엔진 속도를 제어합니다. 1988 년, 최초의 "드라이브 바이 와이어"전자 스로틀 제어 (ECT) 시스템이 등장했습니다. BMW 7 시리즈는 전자식 스로틀 바디 (ETB)를 갖춘 최초의 제품입니다.

전자 스로틀 제어 부품

전자식 스로틀 제어 시스템에는 가속 페달, ETC 모듈 및 스로틀 바디가 포함됩니다. 가속 페달은 항상 똑같이 보이지만 스로틀 바디와의 상호 작용이 변경되었습니다. 스로틀 케이블은 액셀러레이터 위치 센서 (APS)로 교체되어 주어진 순간에 페달의 정확한 위치를 감지하여이 신호를 ETC 모듈로 전송합니다.

전자식 스로틀 제어 장치가 처음 나타 났을 때 자체 스로틀 제어 장치가 동반되었습니다. 실제로 모든 현대 차량에는 전자식 스로틀 제어 장치가 엔진 제어 모듈 (ECM)에 통합되어 설치, 프로그래밍 및 진단이 간단 해졌습니다.

전자 스로틀 바디는 일반적인 스로틀 바디처럼 보입니다. 케이블 대신 전자 서보 모터 또는 스테퍼 모터와 스로틀 위치 센서 (TPS)가 장착되어 있습니다. 실시간 TPS 데이터는 ETC 모듈의 실제 스로틀 위치를 확인합니다.

전자 스로틀 제어 작동 방식

가장 간단하게 ETC 모듈은 APS에서 입력을 읽고 서보 모터 명령을 스로틀 바디로 전송합니다. 기본적으로 운전자가 가속기를 25 % 눌렀을 때 ETC는 ETB를 25 %로 열고, 운전자가 가속기를 놓으면 ETC가 ETB를 닫습니다. 오늘날 전자 스로틀 제어 기능은 ETC 통합 및 프로그래밍에 몇 가지 이점이있는보다 복잡하고 기능적입니다.

• 유휴 공기 제어: 엔진 부하 및 온도를 고려하여 엔진 공회전 속도를 조정해야합니다. ETC가 장착 된 일부 차량은 IAC (Idle Air Control) 밸브 또는 유휴 진공 스위치를 사용하지 않지만 ETB를 사용하여 엔진 유휴 속도를 제어합니다.
• 크루즈 컨트롤: 최신 전자식 스로틀 제어 시스템은 VSS (차량 속도 센서)의 추가 프로그래밍 입력, 변속 위치 및 설정 속도를 통해 차량 속도를 전자식으로 제어합니다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 RADAR, LIDAR 또는 SONAR 시스템과 같은 추가 센서 입력을 추가합니다.
• 트랙션 컨트롤: VSS, 개별 WSS (휠 속도 센서) 및 변속 위치와 같은 다른 센서 입력을 사용하여 ETC는 눈, 얼음, 얼음 등의 저 마찰 표면에서 가속 할 때와 같이 휠 회전을 줄이기 위해 엔진 출력을 조절할 수 있습니다. 또는 자갈.
• 전자식 안정성 제어: ETC는 고속에서 VSS, WSS, g-force 및 요 레이트 센서를 모니터링함으로써 차량의 안정성을 향상시키기 위해 엔진 출력을 조절할 수 있습니다.
• 사전 충돌 시스템: 사전 충돌 시스템 (PCS)의 입력을 사용하여 충돌을 피할 수없는 것으로 계산 된 경우 전자 스로틀 제어로 엔진 출력을 줄일 수 있습니다.
• 변속기 RPM 관리: 스포츠 변속기가 장착 된 일부 차량에서 ETC는 엔진 속도 (RPM), 변속 위치, VSS 및 기타 센서를 사용하여 엔진 속도를 원하는 기어 선택과 일치시킬 수 있습니다. 수동 변속기에서는 일반적으로 다운 시프트 동안 액셀러레이터를 펀칭하는 것과 같이 운전자에 의해 조정되지만 ETC 차량에서는 "스로틀 블립"이 다운 시프트와 완벽하게 동기화되어보다 빠른 체결과 부드러운 동력 전달이 가능합니다.

일반적인 전자 스로틀 제어 문제

전자 스로틀 제어는 기존 케이블 구동 시스템보다 더 복잡하고 비용이 많이 들지만 적어도 10 년 이상 지속되는 경향이 있습니다. 그러나 ETC 시스템에 문제가 있음을 나타내는 몇 가지 증상이 있습니다.

일부 저항 기반 APS 및 TPS는 시간이 지남에 따라 마모되어 저항 또는 전압이 갑자기 급격히 떨어지거나 떨어지는 신호에서 "빈 스폿"을 초래할 수 있습니다. 물론 ETC 프로그래밍은 이러한 지점을 오작동으로 간주하여 전체 시스템을 오류 모드로 만듭니다. 차량을 다시 시작하면 문제가 "수정"된 것으로 보이면 APS 또는 TPS 간헐적 오류와 관련이있을 수 있습니다. 와이어 나 커넥터가 느슨하면 이러한 종류의 문제를 시뮬레이션 할 수 있습니다.

검사 엔진 표시등이 켜지면 시스템을 처리하는 몇 가지 ETC 관련 코드가 있습니다. 이 경우 차량이“정상적으로 작동”하는 것처럼 보일 수 있으며, 이 경우 고장은 백업 회로 일 수 있습니다. 일부 ETC 시스템은 자체 테스트 및 고장 중복을 위해 병렬 APS 및 TPS 회로를 사용하므로 계속 주행 할 수 있습니다. 경우에 따라 엔진 출력 또는 차량 속도가 제한 될 수 있으며, 이 경우 ETC는 제한 작동 오류 모드로 전환됩니다.

DIYer는 전선, 커넥터 및 센서 전압을 확인할 수 있지만 더 깊은 것은 전문가에게 맡겨야 할 수도 있습니다. 민감한 전자 장치의 손상을 방지하기 위해 모든 전압 점검은 임피던스가 높은 DMM (디지털 멀티 미터)으로 만 수행해야합니다.

전자 스로틀 제어는 안전합니까?

전세계 약 9 백만 대의 차량에 영향을 준 Toyota UA (의도하지 않은 가속) 리콜에 대한 언급 없이는 ETC를 거의 언급 할 수 없습니다. ETC 오작동으로 인해 차량이 갑자기 통제 불능 상태가되었습니다. 법정 수사관들은 2, 000 건 이상의 UA 사례를 발견하여 수 차례의 충돌, 수백 건의 부상 및 거의 20 건의 사망을 초래했으며 도요타의 ETC 시스템의 오작동으로 인한 것이라고 더 주장하고 있습니다.

그럼에도 불구하고 NHTSA와 NASA (National Highway Traffic Safety Administration 및 National Aeronautics and Space Administration)의 심층 조사는 차량에 결함이 없음을 발견했습니다. 두 조사 모두 페달 오용 또는 포획 된 바닥 매트로 인해 충돌이 발생한 것으로 나타났습니다.

어쨌든 Toyota는 플로어 매트 설치 및 가속 페달 모양에 대한 표준을 개선하고 브레이크-스로틀 오버라이드 (BTO) 프로그래밍을 추가하여 브레이크와 가속 페달을 동시에 눌렀을 때 엔진 출력을 차단했습니다. 이는 일부 다른 자동차 제조업체가 자체 ETC 시스템에서 이미 구현 한 시스템과 유사하며 모든 ETC 장착 차량, 즉 2012 년 이후 거의 모든 단일 차량에 필수입니다.