전설에 따라 그리스 철학자 아르키메데스는 욕조에 들어가면서 물의 변위 원리를 발견했습니다. 그는“유레카”라고 외치는 시라쿠사 거리를 알몸으로 달려 갔다.

“유레카!”가 실제로“도움말! 목욕이 너무 뜨겁습니다!”

Cambertires의 발명가 인 John Scott은 하루 동안 유레카의 전형적인 순간 중 하나를 가졌습니다. 갑자기 세상을 옆으로 바라보고 아무도 생각하지 못했던 아주 단순하면서도 깊은 아이디어를 만들어내는 광채의 섬광. "타이어에 캠버가 내장되어 있다면 어떨까요?"그의 비전은 아직 근본적으로 타이어의 세계를 바꿀 수 있습니다.

그런 식으로 작성하는 것은 쉽지만 설명하기가 쉽지 않을 수도 있습니다.

많은 독자들이 알고 있고 많은 사람들이 알지 못하는 것처럼 캠버는 타이어가 상하 축과 관련하여 앉는 방식을 결정하는 정렬 설정입니다. 타이어가 자동차와 관련하여 똑바로 위아래로 움직이면 캠버가 없습니다. 타이어 상단이 자동차쪽으로 기울어 지도록 정렬을 설정 한 경우이를 마이너스 캠버라고합니다. 타이어 상단이 차에서 기울어지면 이는 양수입니다.

Camber는 거의 모든 차량 응용 분야에 사용되지만 주요 네거티브 캠버는 성능 응용 분야에 가장 많이 사용되며, 타이어 변형시 중량 전달, 바디 롤 및 접촉 패치 배치와 같은 요소에 긍정적 인 영향을 줄 수 있습니다. 경주 용 자동차 운전자는 타원형 트랙에서 캠버를 사용합니다.이 트랙에서는 한쪽의 캠버를 포지티브로 설정하고 다른 쪽을 마이너스로 설정하여로드 상태에서 최대 접촉 패치를 얻음으로써 한 방향으로 더 빠르게 회전 할 수 있습니다. 양쪽에 네거티브 캠버를 설정하면 자동차가 좌우로 회전하는 도로 트랙에 효과적입니다. 캠버 사용 문제는 타이어에 내장되어 있습니다. 일부 캠버에 전화를 걸면 이제 타이어가 기울어지고 차가 똑바로있을 때 트레드 표면이 더 이상 땅에 평평하지 않습니다. 이로 인해 타이어 내부에 많은 양의 불규칙한 마모가 발생하고 가속 및 제동시 접촉 패치가 손실 될 수 있습니다. 존 스캇이 들어온 곳입니다.

Scott은 현재 타이어를“사각형”이라고 부릅니다. 타이어의 케이스 프로파일, 측벽과 트레드 사이의 효과적인 90도 각도를 말합니다. “사각형”타이어를 트레드에 놓고 똑바로 세우고지면에 평평하게 세우십시오. 한편, 스캇의 캠 버티어 (Scott 's Cambertires)는 내벽에서 외벽으로 끊임없이 변하는 직경을 가지고있다. 그것이 그의 특허가 말하는 것입니다. 타이어 직경은 내부보다 외부 가장자리에서 더 크므로 트레드 표면이 대각선에 있습니다. 이 타이어를 바닥에 놓고 중앙에서 기울어지게합니다. 캠버가“내장”된 타이어입니다. 따라서 캠버가 0 인 자동차에 4도 캠 버티를 똑바로 위아래로 설치하면 타이어가 바깥 쪽 가장자리에 타게됩니다. 타이어와 땅. 그러나 4 도의 음수 캠버를 다이얼하면 타이어가 자동차쪽으로 약간 기울어 지지만 바닥에 평평하게 놓입니다.

Scott에 따르면 Cambertire는 측면 그립 증가, 제동력 향상, 조향 느낌 개선, 마모 감소, 승차감 향상 및 연비 향상을 제공합니다. 미친 것 같아요. 나는 머리를 감싸는 데 어려움을 겪었다. 그러나 확실히 작동하는 것 같습니다.

자동차 매거진은 몇 년 전이 개념을 면밀히 살펴 보았으며 고무 선구자 Charles Goodyear와 John Dunlop과 함께 Scott의 이름을 정립 할 준비가되었습니다. 기사는 다음과 같이 언급했습니다.“타이어 엔지니어는 1 %의 이득을 위해 죽일 것입니다. 제동 거리를 6 % 줄이면서 코너링 그립을 4 % 늘리는 것이 중요한 돌파구입니다.”

Smoking Tire의 Matt Farah는 그의 시운전 중에도 놀라움을 표명했습니다. "나는이 사람을 믿기를 원치 않았습니다 … 반면에, 이 타이어는 매우 훌륭합니다."

그래서 캠버 타이어가 더 잘 작동하게 만드는 것은 무엇입니까? 이런 식으로 놓으십시오: 사각 타이어를지면에 놓고 밀면 직선으로 굴러 가고 싶습니다. 회전하려면 약간의 힘이 필요합니다. 회전 속도를 높이려면 자동차의 직선 관성 + 직선 관성 경향을 극복하기에 충분한 힘이 필요합니다. 그러나 찌그러진 타이어를 바닥에 놓고 밀어 넣으면 직경이 더 낮은 가장자리를 향해 원을 그리려고합니다.

이제는 타이어가 오른쪽으로 열심히 회전하는 차에있을 때로 해석하십시오. 오른쪽 타이어는 약간 왼쪽으로 움 직이고 그 반대도 마찬가지이며, 4 개의 타이어는 모두지면에 평평합니다. 회전하는 동안 무게가 왼쪽으로 이동하고 왼쪽 앞 타이어가 대부분의 작업을 수행합니다. 이 타이어는 캠버의 모든 서스펜션 효과를 얻을 수있을뿐만 아니라 포장면을 파지하는 전체 접촉 패치로 땅에 평평 할뿐만 아니라 오른쪽으로 돌리고 싶어합니다. 압축률이 높을수록 더 많이 돌리고 싶습니다.

반면 오른쪽 타이어는 무게와 압력이 훨씬 적으며 바깥쪽으로 더 큰 직경으로 기울어집니다. 매우 좁은 접촉 패치는 자전거 나 오토바이 타이어처럼 작동하여 언로드 된 사각 타이어보다 회전 저항이 훨씬 적습니다. Scott의 회사는 이제 외부 측벽을 확장하고 범선에서 아우 트리거와 같은 역할을하는 "로커"를 사용하여 타이어를 판매합니다.

이제 직각 삼각형을 상상하면 작은 유클리드 형상은 각진면이 항상 가장 긴 직선보다 길다는 것을 증명합니다. 모든 지오메트리 요소로 인해 캠버 타이어의 앵글형 접점 패치도 같은 크기의 "사각형"타이어보다 넓은 표면이됩니다.

타이어가 똑바로 구르면 캠버 효과가 서로 반대되는 것처럼 보입니다. 거의 모든 측면의 타이어가 서로를 향해 약간 구르도록 정렬되는 자연스러운 형태의 "토인"과 같습니다. 사각 타이어의 경우 특정 양의 발가락이 필요합니다. 그러나 Scott 씨는 Cambertires는“발가락”이 전혀 필요하지 않다고 말한다. 토인의 부족으로 타이어 스크러빙 감소, 작동 온도 감소, 구름 저항 감소 및 트레드 수명 향상이 가능합니다.

타이어로 절단 된 흥미로운 나선형 트레드 패턴은 또한 직선 안정성 및 하이드로 플래닝 저항에 기여할 수있다. 매끄러운 트레드 주위를 나선형으로하는 단일 공극은 물 배출을 위해 내부에서 더 넓고 트레드 안정성을 위해 외부로 좁아집니다. Scott은 Assymetrical Helical Tread and Void Design 기술이라고합니다.

스캇은 자신의 타이어에 대한 주장에 또 다른 충격을주는 효과와 관련이있을 수도있다. 거의 트레드 패턴과 사이 핑 패턴이 없어도 눈에 놀랍도록 좋은 그립감을 유지합니다. 그것은 대담하고 전적으로 일화적인 주장이며, 처음에는 미치게 들립니다. 다른 사람들로부터 나는 그것을 순수한 부스터 리즘으로 받아 들일 수 있습니다. 그러나 스콧의 주장 중 일부는 처음에는 약간 엉뚱한 것으로 들리며, 대부분은 이후에 신자가 된 여러 전문가 회의론자들의 조사에 응해 왔습니다. 나는 겨울철 컴파운드에서 발생할 수있는 일과 캠 버드 타이어의 트레드 패턴을보고 싶습니다.

한편으로는이 아이디어가 너무 단순해서 아무도 전에는 생각해 본 적이없는 놀라운 일이고, 다른 한편으로는 너무 반 직관적 인 아이디어이기 때문에 누구나 생각하지 않을 수도 있습니다. 실제 타이어에. 그럼에도 불구하고 여전히 움직입니다. 유레카!