카와사키 트리플, 클래식 오토바이

가와사키가 1968/9 년 H1 Mach 111에서 최초의 트리플 실린더 2 행정을 발표했을 때, 오토바이 세계를 폭풍으로 몰아 넣었습니다.

60 년대 후반, 오토바이 산업은 유동적 인 상태에있었습니다. 시장은 오랫동안 유명한 이름으로 지배되었습니다. 할리 데이비슨, 트라이 엄프, 노턴과 같은 일부는 1900 년대 초반부터 존재했습니다. 성능을 위해이 회사들은 중대 용량 4 스트로크를 생산했습니다. 그러나 국제 오토바이 경주 장면과 마찬가지로 작고 가벼우 며 2 스트로크가 큰 제조업체를 놀라게하고 인수했습니다.

기존 제조업체가 Yamaha의 R3 350-cc 병렬 트윈과 같은 새로운 2 스트로크의 속도에 놀라면 가와사키 트리플이 완전히 눈을 멀게했습니다. 스트리트 바이크 성능을 위해 H1은 타의 추종을 불허했습니다. 적어도 가속에 관한 한. 그러나 H1이 100.7mph의 터미널 속도로 12.96 초 만에 1/4 마일을 완주 할 수는 있지만 취급 및 브레이크는 경쟁사의 장비에 미치지 못했습니다.

초기 H1 기계의 고유 한 기능으로는 CDI (Capacitor Discharge Ignition)와 3 개의 개별 배기 시스템이 있습니다. 머플러의 배치는 자전거 반대편에도 불구하고 당시 MV Agusta 3 실린더 그랑프리 레이서를 연상케합니다.

H2 마하 1V

500cc 버전의 성공 후 가와사키는 1972 년 S1 Mach 1 (250-cc), S2 Mach 11 (350-cc) 및 750cc 버전 인 H2 Mach 1V를 포함하여 다양한 트리플을 출시했습니다. 500cc H1을 보완합니다.

H1과 H2는 가속도로 유명하지만 취급 특성이 좋지 않은 것으로 유명해졌습니다. 이 자전거를 다루는 것이 너무 나빴 기 때문에 과부 제작자로 알려졌습니다 (가와사키가 기계 중 하나를 원했던 별명은 아닙니다!).

H1 및 H2의 핸들링 문제 중 하나는 휠리를 당기는 경향이었습니다. 이 기계는 앞바퀴를 공중으로 쉽게 가속 할 수있을뿐만 아니라 100mph 이상으로 쉽게 이동할 수 있습니다! 이 현상, 특히 고속으로이 현상을 처리 할 수있는 라이더는 거의 없었으며, 그 결과 많은 라이더가이 자전거를 다치게되었습니다. 결과적으로 H1 및 H2에 대한 보험료가 상당히 증가하기 시작하여 궁극적으로 판매에 영향을 미쳤습니다.

레이싱 성공

가와사키는 거리 자전거를 홍보하기 위해 다양한 전국 및 국제 오토바이 경주에 참가했습니다. 팀은 일반적으로 해당 국가의 유통 업체에서 지원했습니다. 경주 유산이 강한 특정 국가는 영국이었습니다. 영국 가와사키 모터스 (Kawasaki Motors UK)의 지원으로 라이더 믹 그랜트 (Mick Grant)와 배리 디 치번 (Barry Ditchburn)은 1975 년 H2 750cc 자전거 경주 버전을 사용하여 영국의 유명한 MCN (Motor Cycle News) Superbike 시리즈에서 1 위와 2 위를 차지했습니다.

70 년대에 오토바이 제조업체는 여러 정부의 오토바이 배기 가스 감축 압력을 받고있었습니다. 이러한 압력으로 인해 대부분의 제조업체 라인업에서 2- 스트로크가 중단되었습니다.

미국에서는 KH 500 (원래 H1 개발)이 1976 년 마지막 해에 판매되었습니다. 최종 모델은 A8로 코딩되었습니다. 그러나 KH 250은 1977 년까지 (모델 B2), KH400은 1978 년까지 (모델 A5)까지 판매되었습니다. 유럽에서는 1980 년까지 KH 시리즈 250 및 400cc 기계를 사용할 수있었습니다.