일반적인 대중 교통 기관의 운영 부서는 거리에서 볼 수있는 버스를 운전하고 유지 관리 부서는 버스를 수리하지만 실제로 어떤 서비스가 운영되는지 결정하는 것은 일정 수립 / 계획 / 서비스 개발로 알려진 부서의 책임입니다. 대중 교통 계획에는 일반적으로 다음 섹션이 포함됩니다.

장기 계획

장거리 플래너는 현재부터 시작되는 복잡한 모델링 소프트웨어를 사용하여 20 년에서 30 년 사이에 수도권이 어떻게 될지를 예측하려고 시도합니다 (인구, 고용, 밀도, 교통 혼잡은 몇 가지 변수 중 일부 임) 다른 기준 시나리오를 사용합니다. 특정 지역에 대한 운송 계획 관리를 지정한 각 MPO (대도시 계획 조직) 또는 이와 유사한 농촌 단체가 연방 교통비를 받으려면 장거리 운송 계획을 작성하고 정기적으로 업데이트해야합니다. 장거리 계획에서 MPO는 일반적으로 미래에 어떤 종류의 환경이있을 것으로 예상되는지, 이용 가능한 교통비가 얼마나 될지, 그리고 그 돈이 사용될 프로젝트를 설명합니다. 주요 프로젝트는 자세하게 설명되어 있지만, 약간의 변경은 일반적으로 일반적으로 설명됩니다.

일반적으로 연방 자금 지원을 위해 운송 및 자동차 관련 운송 프로젝트는 지역의 장거리 운송 계획에 있어야합니다. 로스 앤젤레스의 최신 장거리 운송 계획을 보면 알 수 있듯이, 이 문서는 계획 문서와 마찬가지로 자금 지원과 함께 제공 될 정치적지지를 창출 할 수 있도록 고안된 마케팅 문서와 같습니다.

보조금 신청

대중 교통 기관이 매년 법률에 따라 계산하는 일반적인 자금 출처 외에도 경쟁 기반으로 수여되는 추가 자금 프로그램이 있습니다. 이러한 프로그램의 대부분은 연방 정부에서 관리합니다. 빠른 대중 교통 프로젝트를위한 자금을 제공하는 New Starts Program 외에도 많은 다른 것들이 있습니다. Federal Transit Administration 웹 사이트의 보조금 프로그램 페이지에는 New Starts 프로그램 외에 21 개의 다른 프로그램이 나열되어 있습니다. 가장 유용한 프로그램 중 하나는 JARC (Job Access and Reverse Commutes) 프로그램으로, 비 전통적인 출퇴근 시간에 대중 교통 서비스를위한 자금을 제공했습니다 (예: 심야 서비스 또는 시내 거주자가 교외의 일자리에 액세스하는 것을 돕는 서비스)). 불행히도 2016 년 현재 JARC 프로그램은 더 이상 새로운 보조금에 적용되지 않습니다. 이 자금은보다 광범위한 공식 보조금으로 이뤄졌다.

대중 교통 플래너는 이러한 다양한 프로그램을 통해 자금을 조달 할 수있는 자세한 신청서를 준비하는 데 시간을 보냅니다.

단거리 계획

단거리 계획은 대중 교통의 일반 소비자가 가장 잘 알고있는 것입니다. 단거리 계획에는 일반적으로 서비스 변경에 따라 최대 3 년에서 5 년까지의 경로 및 일정 변경 목록을 준비하는 작업이 포함됩니다. 물론, 경로 또는 일정 변경은 해당 기간 동안 이용 가능한 예상 대행사 운영 자금과 비교하여 이러한 변경의 재정 비용에 의해 제한됩니다.

노선 계획

경로 추가 또는 빼기, 경로 빈도 변경 및 경로의 서비스 범위 변경을 포함한 주요 서비스 변경은 일반적으로 대행사 서비스 계획자가 수행합니다. 모든 노선을 수동으로 타고 모든 온 / 오프를 기록하는 스케줄 체커 또는 APC (Automated Passenger Counter) 시스템에서 생성 된 라이더 데이터는 대행사 자원이 가장 효율적인 방식으로 배치되도록하기 위해 플래너가 광범위하게 사용합니다. 플래너는 탑승자 데이터 외에도 ESRI와 같은지도 제작 소프트웨어를 통해 볼 수있는 인구 통계 및 지리 데이터를 사용하여 새로운 경로의 기회를 식별합니다. 때때로 대중 교통 기관은 컨설팅 회사를 고용하여 때로는 광범위한 노선 변경을 초래하는 포괄적 인 운영 분석을 수행합니다. 텍사스 주 휴스턴에서 2015 년 라이더 쉽 향상을위한 변화가있었습니다.

불행하게도 오늘날의 경제 상황은 대부분의 주요 서비스 변경이 서비스 축소라는 것을 의미했습니다. 플래너는 컷에서 발생하는 탑승자 손실을 최소화하기 위해 특정 서비스 컷 전략을 사용합니다.

일정 계획

보다 일상적인 스케줄 조정은 일반적으로 에이전시 스케줄러가 수행합니다. 이러한 조정의 예로는 경로에 추가 러닝 타임 추가, 과밀 한 기간 동안 추가 트립 추가 (또는 기수가 낮은 트립 제거) 및 지정된 경로 (예: 고등학교)의 상황 변화에 따라 출발 시간 조정 등이 있습니다. 해고 시간이 변경 될 수 있음). 차량 일정 및 운전자 운행을 최적화하려면 외부 요인에 관계없이 몇 분씩 트립 시간을 변경해야하는 경우가 있습니다. 대부분의 대중 교통 기관에서 스케줄러는 노선의 "소유권"을 부여받으며 끊임없이 변화하는 노선의 역학을 따라야합니다.

사무용 겉옷

대중 교통 기관은 민간 사업체 (특별 기관이 라이더 십을 증가시켜 더 많은 사업을 유치하기를 원하기 때문에)와 정부 (운전 기관이 운전할 수 없거나 운전할 여유가없는 사람들에게 기본적인 이동성 서비스를 제공해야하기 때문에)와 특이한 하이브리드이기 때문에 환승 계획은 어려운 직업입니다. 대중 교통이 다른 선택권이없는 사람들을위한 교통편 제공에 중점을 두어야합니까, 아니면 자동차의 경쟁력있는 대안이되기 위해 노력해야합니까? 불행히도 두 가지 대안을 동시에 제공하는 것은 어렵습니다. 이러한 어려움은 종종 운송 계획 프로세스에서 정치적 간섭으로 인해 악화되는데, 이로 인해 종종 운송 기관이 비효율적 인 버스 노선을 운영하고 최적이 아닌 고속 운송 프로젝트를 구성해야합니다.