클래식 오토바이 10 대를 배치하고 비 모타 1 개를 포함하면 비 모타에서 군중이 멈출 수 있습니다. 이 기계가 단지 미적으로 유쾌하거나 빠르지는 않습니다. 이 두 가지 모두 – 단일 패키지로 Bimota는 스포츠 바이어스 모터 사이클 운전자가 원하는 모든 것을 결합했습니다.

Bimota 이야기는 최근 오토바이 제조 용어로 1973 년에 정확하게 시작됩니다. 이 회사는 Massimo Tamburini (두카티 916 생각), Valerio Bianchi 및 Giuseppe Morri에 의해 설립되었습니다. 회사 이름은 BiMoTa라는 세 가지 이름의 조합입니다.

첫 비 모타

60 년대, 70 년대, 80 년대에 일본 오토바이 제조사들은 훌륭한 엔진과 끔찍한 프레임 (및 관련 취급)이라는 두 가지로 유명했습니다. 영국이 Triton 카페 레이서와 함께 교체 프레임 볼 롤링을 시작했다고 주장 할 수는 있지만, 얼마 전에 일본 엔진과 기어 박스에 큰 롤링 섀시를 공급하기 위해 많은 회사가 생겨났습니다.

초기 회사의 원동력은 Tamburini였습니다. 어릴 때부터 이탈리아 리미니의 베 넬리 공장 근처에서 살면서 오토바이의 시선과 소리에 사로 잡혔습니다. 1972 년 미사 노 트랙에서 혼다 CB750을 추락 한 후 일본 엔진을 사용하여 도로 자전거를 생산하기로 결정했습니다.이 첫 번째 비모 타는 HB1 (Honda Bimota 1)이라고 불리며 혼다 CB750 엔진 기어 박스를 운반하도록 설계된 키트였습니다.

이 키트는 튜브형 강철 프레임, 박스 섹션 스윙 암, Marzocchi 리어 서스펜션 유닛, Ceriani 프론트 포크, 알루미늄 휠, 트리플 디스크 브레이크 및 오일 쿨러로 구성됩니다. 유리 섬유 연료 탱크, 시트 및 머드 가드에는 클립 온 핸들 바 및 후면 발판이 보완되었습니다. (참고: HB1은 최근 경매 인 Bonhams 1792 Ltd.에 의해 81, 000 달러 이상에 판매되었습니다.)

세계 타이틀

Bimota 오토바이 섀시의 스포츠 특성은이 제조업체에 많은 애호가를 끌어들이는 것입니다. 실제로 Bimota 회사는 Johnny Cecotto의 야마하 구동 기계로 1975 년 250cc의 세계 선수권 대회를 포함하여 수년간 섀시에서 수많은 경주에서 승리를 거두었고, 1 년 후 Walter Villa가 섀시를 사용하여 두 차례 우승을 차지했습니다. 2-storke Harley Davidsons와 함께 250 및 350 개의 월드 타이틀. 1980 년 라이더 Jon Ekerold가 350-cc 챔피언십에서 우승하면서 세계 타이틀이 추가되었습니다. (Ekerold가 라이더 Anton Mang와 함께 전설적인 작품의 Kawasaki 팀을 이겼을 때 탁월한 성과를 거두었습니다.) 또한 Bimota는 1987 년 TT Formula One 챔피언십을 Virginio Ferrari와 Davide Tardozzi와 함께 YB4 중 하나를 타고 우승했습니다.

HB1이 Bimota를위한 볼 롤링을 시작했지만, 애프터 마켓 섀시 공급 업체 시장에서 실제로 두 번째 자전거 인 SB2를 설립했습니다. SB2는 전설적인 요시무라 (Yoshimura)의 튜닝에 의해 수정 된 GS750 스즈키 파워 유닛을 사용했습니다.

대부분의 초기 일본 슈퍼 바이크와 마찬가지로 재고 스즈키의 처리는 많이 요구되었지만, 강력하고 신뢰할 수있는 스즈키 파워 유닛과 더 가벼운 비 모타 섀시 (전체 자전거는 약 66 파운드의 라이터)를 결합했습니다. 몇 가지 가격으로 감당할 수 있지만 훌륭한 조합. SB2는 GS 스즈키 주식의 3 배에 달한다.

Bimota의 가격이 대부분의 자전거 타는 사람의 예산을 초과했을 수도 있지만 왜 그렇게 많은 비용을 지불했는지는 어렵지 않습니다.

SB2의 수제 프레임은 다양한 크기의 크롬 몰리브덴 (SAE 4130)으로 만들어졌습니다. 특이한 것은 – 당분간 – 스트레스를받는 구성원으로 엔진을 사용하는 것이 었습니다. 이 디자인은 엔진과 기어 박스가 종종 섀시의 일부로 사용되는 경주 용 자동차 산업에서 유출 된 것입니다. 오토바이의 경우 특허를 보유한 영국 요크셔의 Phelon & Moore가 제작 한 Panthers에서 1904 년에 처음으로 빛을 본 것은 새로운 개념이 아닙니다. SB2에서 흥미로운 점은 스즈키가 이런 식으로 사용되도록 설계되지 않았다는 사실이었습니다. (이것이 작동하면 노크하지 않는다는 옛말이 떠오른다!)

스티어링 헤드가 강하게 고정되었지만 (일본 초기 프레임의 일반적인 약점) SB2의 무게는 GS 스즈키 사촌보다 66 파운드 작았습니다. 조임 헤드는 강하게 고정 될뿐만 아니라 편심 베어링을 사용하여 포크 각도를 변경하도록 조정할 수 있습니다. SB2의 또 다른 흥미로운 특징은 스윙 암이었습니다.

일정한 체인 장력

70 년대 후반과 80 년대 초반의 구동 체인은 이후 변형만큼 강하지 않았습니다. 일본 슈퍼 바이크의 높은 출력으로 인해 체인에 무리가 가해져 체인과 스프라켓이 자주 변경됩니다. 문제의 일부는 스윙 암의 앞쪽 피벗 위치입니다. 프론트 스프로킷과 동심이 아니므로 서스펜션 이동 중에 체인 장력이 달라집니다. 이 문제를 해결하기 위해 Bimota 엔지니어는 체인 장력 만 유지하고 단일 충격 시스템을 사용하는 복잡한 후방 서스펜션 시스템을 설계했습니다. 리어 휠 스핀들의 편심 캠을 통해 체인 장력 설정을 달성했습니다.

SB2의 품질에 항공기 품질 빌릿 알루미늄으로 가공 된 많은 품목들이 추가되었습니다. 이러한 가공 부품에는 포크 요크, 브레이크 캘리퍼 마운트 및 풋 레스트 마운트가 포함됩니다. 미적으로 기뻐할뿐만 아니라, 이 부분들도 강했습니다.

SB2의 프레임과 리어 서스펜션을 보완하는 것은 Bimota 수정 Ceriani 포크 (35mm 직경 레그)와 18 인치 직경의 5 스포크 금 양극 산화 마그네슘 휠이었습니다. 일체형 탱크와 시트 유닛은 알루미늄 라이닝 섬유 유리로 만들어졌습니다. 탱크 / 시트 유닛은 단 2 개의 고무 스트랩으로 신속하게 분리 할 수 ​​있습니다.

스즈키 발전소가있는 SB2는 어느 정도 비 모타를 설립했지만 회사는 일본의 "빅 4"에서 생산 된 모든 슈퍼 바이크 엔진을 계속 사용했습니다. 이 회사의 섀시는 많은 레이스 팀이 슈퍼 바이크 / 슈퍼 스포츠 레이싱에 사용했다는 점을 매우 존중했습니다. 특히 초기 섀시 (YB1, YB2, HDB1, HDB2 및 SB1)는 모두 성공적인 레이스 머신이었습니다. 그러나 가장 성공적인 모델은 Kawasaki KZ1 (4 기통 DOHC 1000-cc 장치)을 사용한 KB1이었습니다.

회사의 설계 / 관리 구조에있어서 중대한 변화는 1983 년에 Tamburini가 Roberto Gallina의 500 cc GP 팀을 위해 출근했을 때 일어났다. Bimota에서의 그의 자리는 두카티 전 디자이너였던 이탈리아 페데리코 마티니 (Fedrico Martini)가 맡았다. Ducati에 대한 그의 지식과 접촉은 최초의 Ducati 기반 Bimota DB1 (750cc 전원 공급 시스템)을 가져 왔습니다. Martini는 1990 년까지 Pierluigi Marconi로 교체 될 때까지 회사와 함께있었습니다. 주세페 모리 (Giuseppe Morri)는 비 모타 (Bimota)의 최초 설립자 중 마지막이었다. 그는 1993 년 회사를 떠났습니다.

현재 Bimota는 여전히 이탈리아에서 최고급 오토바이를 생산하고 있으며 세계 챔피언십 성공과 수많은 디자인 상을 통해 앞으로 몇 년 동안 미래의 클래식을 생산할 것입니다.